據統計，世界上平均每天有5起海上船舶事故，其中船舶火災約占船舶事故總數的11%，而在船舶火災事故中，機艙區域火災占到了火災總數的75%以上，由此可見對船舶機艙區域的保護是預防船舶火災的重中之重。針對機艙區域的保護措施除了水滅火系統和移動式滅火器材外，固定式二氧化碳滅火系統因其滅火劑對人體低毒性、滅火效率高、對設備低損害性和成本經濟性而得到了廣泛的應用。除了機艙區域，許多船舶的貨艙區域和貨泵艙等小面積易失火艙室也多采用固定式二氧化碳滅火系統進行保護。雖然船用二氧化碳滅火系統得到了廣泛的使用，但在實際應用中設備維護問題和人員操作問題也層出不窮，并引發了如“金海翔”輪“5.25”二氧化碳泄漏等重大責任事故。
本文旨在探討該系統工作原理和典型缺陷，對典型缺陷進行分析和法規解讀，以引起船方和安檢人員的重視，確保設備可靠運行和防止人身傷害事故。
案例一：船舶概況
（圖1）
（圖2）
檢查情況：船舶安全檢查員對K輪實施FSC檢查中，發現該輪的固定式二氧化碳滅火系統控制裝置開閥控制氣瓶壓力不足5兆帕，低于額定工作值，查詢該設備說明書，說明書內標稱的充裝壓力為5.9兆帕，有效工作壓力在5.6-6.6兆帕之間，詢問主管船員稱上次定期檢驗以來不曾開啟過氣瓶閥門，通過泡沫查漏試驗，發現瓶頭閥與瓶體的連接螺口有極其輕微的泄漏，經過長時間后，瓶內壓力下降明顯，壓力不足將導致開閥動作不能完成，滅火劑不能釋放到保護區域，從而使整個系統失效。因此開具缺陷：固定式二氧化碳滅火系統開閥控制氣瓶泄漏，依據海11/4篇/2-2章/1.4.2（8）,因二氧化碳滅火系統為關鍵性設備要求船舶立即糾正。（參見圖1，圖2）
缺陷糾正情況：船方安排專業人員對氣瓶進行了更換，經過船檢機構驗證，確認氣瓶無泄漏現象后予以關閉。
（圖3）
（圖4）
（圖5）
缺陷糾正情況：該輪現場將機艙選擇閥歸位，關閉閥門保險裝置，解除釋放報警箱復位按鈕，聯系專業廠家對泄漏鋼瓶重新填充，聯系船檢機構驗證后缺陷糾正完畢。
（圖6）
（圖7）
檢查情況：船舶安全檢查員對停泊裝貨的H輪進行PSC檢查時，發現該輪的4組固定式二氧化碳滅火系統鋼瓶的瓶頭閥安全銷均未拔除，該輪的4組鋼瓶用于保護貨艙和機艙，釋放方式為手動鋼絲拉環，其中一組鋼瓶緊靠里側艙壁，安全銷在無輔助器材的幫助下難以拔除，個別安全銷的拉環方向向里，現場檢查人員認為當機艙失火時，該二氧化碳滅火系統不能立即解除瓶頭閥安全銷，系統未保持隨時可用狀態，因此開具缺陷：二氧化碳滅火系統鋼瓶瓶頭閥安全銷未拔除。依據SOLAS1974及其修正案第II-2章第14條2.1.2款的規定，要求其立即糾正。（參見圖6、圖7）
缺陷糾正情況：該輪立即對4組鋼瓶瓶頭閥安全銷予以拔除，缺陷糾正。
一、船用固定式二氧化碳滅火系統的重要性
機艙及其他A類機器處所內存在可燃性油類及蒸發油氣，主輔機運行和鍋爐加溫等帶來了熱源，機械式通風使得機艙氧氣充足，這些條件加在一起使機艙較其他區域更容易發生火災；貨泵艙是油船和化學品船特有的艙室，專用于操控從貨艙駁入駁出貨油或其他液貨的貨泵，其穿過艙壁的軸封如果不嚴密會導致貨油泄漏至艙室內，造成火災隱患；滾裝處所因其裝載裝有燃料的汽車產生火災隱患。這些區域的火災蔓延迅速，一旦失去控制，移動消防器材和水滅火設施則不能有效應對，而這些區域往往設置有各類電器電路，泡沫滅火劑雖然能夠有效應用于油類火，但其導電性和高殘留性不適合采用，蒸汽和其他氣體滅火系統又過于復雜和低效，因此固定式二氧化碳滅火系統成為了保護這些區域的最佳選擇，為船員快速撲滅可封閉機器處所火災和控制貨艙處所火災蔓延提供了切實可行的有效滅火手段。該系統的重要性不僅體現在其滅火功能上，也體現在非正常操作給人員帶來的安全風險上，確保該系統的正常工作狀態和船員對該系統的正確操作不僅關系到能不能發揮系統的滅火效用，而且關系到在這些區域工作的船員的生命安全。在實際的安檢工作中，發現該系統存在的設備缺陷和人員操作問題也比較多，需要船舶管理人和海事主管機關及船檢部門引起重視，避免傷亡事故的發生。
二、法定依據解讀及缺陷分析
案例一中K輪為13年散貨船，《船舶與海上設施法定檢驗規則2011》4篇2-2章1.4.2（8）中要求二氧化碳系統的控制裝置應符合如下規定：應設置兩套獨立的控制裝置，以將二氧化碳釋放至被保護處所，并確保報警裝置的啟動。一套控制裝置應用于開啟安裝在將氣體輸送至被保護處所的管路上的閥門，另一套控制裝置應用于將氣體從所儲存的睿器中排出。應采取切實可行的措施以確保其按照此順序操作。該輪的氣體釋放和閥門控制是采用高壓氮氣驅動型式，用于開啟閥門的驅動氣瓶的驅動壓力應保持在額定的工作壓力內，過低將導致開閥動作不能完成或者開啟不到位，過高將可能導致輸氣銅管破裂功能喪失。
案例二中Y輪為2006年六千噸散貨船，《船舶與海上設施法定檢驗規則2004》4篇2-2章1.4.1（2）中規定：輸送滅火劑至被保護處所的管子應設有控制閥，并應清楚地標明這些管子通往的處所。控制閥的開啟與滅火劑的施放控制應分開。應有適當的措施以防止滅火劑因疏忽而注入任何處所。通往機艙的主控制閥門在常規狀態下應為關閉狀態并設置保險裝置，確保滅火劑儲存氣瓶在誤開啟的情況下不會立即被釋放到機艙。1.4.2中規定了用于滅火的二氧化碳最低儲存數量，機艙為A類機器處所，存量應為被保護的最大機器處所包括機艙棚在內的全部容積的 35％，小于2000總噸貨船可減少至30%。二氧化碳自由氣體量為0.56立方米每公斤，45公斤規格鋼瓶單瓶損失量為25.2立方米，由于泄漏或誤釋放造成的二氧化碳存量的損失應按照船檢部門的證書要求及時補充。1.4.1（6）中規定：對于任何經常有人員在內工作或出入的處所，應設有施放滅火劑的自動聲響報警裝置。它應在滅火劑施放前一段適當的時間發出報警。二氧化碳釋放報警箱上通常設置有一個警報復位按鈕，該按鈕若按下，所有聲響報警將靜音，在正常情況下，該按鈕為抬起狀態，保證釋放前在被保護處所發出聲光報警。實際檢查情況來看，該輪整個固定式二氧化碳滅火系統的管理情況較差，船員在設備的日常維護上存在問題，安全意識不高。
案例三中H輪是2005年1.2萬噸國際航線散貨船，《1974國際海上人命安全公約及其修正案》第II-2章第14條2.1.2款的規定要求：滅火系統和設備應保持良好的工作狀態并隨時即可使用。為了滿足法規要求，除了對整套系統的管路直徑、閥門通量和噴口分布情況都觀測外，還要審查操作步驟中影響釋放速度的因素。一般情況下，二氧化碳氣瓶瓶頭閥設計有釋放桿保險銷，僅用于防止鋼瓶在運輸、安裝、充裝、檢修和檢查中的誤釋放，在其安裝到位后應全部予以拔除，保證系統做到隨時可用。（參看圖8，圖9）
（圖8）
（圖9）
三、行業建議
船用固定式二氧化碳滅火系統作為船舶關鍵性設備，從設備生產、檢驗發證、操作規定、維護保養和安全監管等各個環節都應得到相關部門的重視，設備生產商、船檢機構、航運公司、船舶船員和海事主管機關都要各司其職，共同肩負起安全職責，確保設備可靠運行和防止人員傷亡事故。
船用二氧化碳滅火裝置的生產商要嚴格遵從國家船舶行業標準（CB/T 3294-1998），該標準規定了船用二氧化碳滅火裝置的組成、部件分類、技術要求、試驗方法、檢驗規則、標識、包裝、運輸和貯存方式。裝置出廠前應對瓶頭閥安全膜片抽樣爆破試驗，對鋼瓶、閥件、管路進行氣密試驗，由制造廠質檢部門聯合船檢部門檢驗，出具試驗報告和合格證書。設備安裝到位后，還應進行釋放機構動作試驗，報警設備試驗及管路吹通，在確認設備的安裝和調試都正常后由船檢部門出具檢驗證書。針對目前發現的固定式二氧化碳滅火系統存在的問題，建議船檢部門在裝置投入使用前的各個環節嚴格把關，投入使用后定期對設備進行檢測試驗，確保裝置可靠工作狀態。
航運公司或實施安全管理體系的船公司要將固定式二氧化碳滅火系統標記為非連續使用關鍵性設備，制定設備的周期性維護保養須知，制定設備操作程序并監督船舶實施。船舶應妥善保存設備的資料和證書，指定專人對設備進行維護和操作，按照公司的要求進行維護保養和申請定期檢驗，對設備存在的問題及時上報和維修，嚴禁無關人員接觸設備和私自改裝，對操作船員進行釋放程序培訓，確保設備隨時可用和避免出現人為操作事故。從檢查情況來看，船員對設備結構和正確操作缺乏深入了解，建議公司和船舶加強船員相關培訓和演練，如在演習程序中一定設有人員清點程序和保護區域風油切斷和開口關閉程序。改進設備的重點部件標識和重要程序展示，如保持報警單元復位按鈕抬起狀態，保持選擇閥閥門常閉狀態，保持吹洗閥門常閉狀態，釋放閥門開啟順序的警告標志和在應急燈照明范圍內張貼釋放程序等。
海事管理部門對船舶實施現場檢查時注意準確把握規范要求，嚴格實施設備安全檢查和人員適任檢查，及時糾正存在的缺陷，涉及船檢問題的缺陷應通知船檢部門并跟蹤缺陷的整改情況。
延伸閱讀：關于固定式二氧化碳滅火系統法規解析
1992年，《海船法定檢驗技術規則》第十一篇一章1.7.2就提出了對船用固定式二氧化碳滅火系統的法規要求，適用于所有中國籍海船，分為兩個部分：一是針對固定式氣體滅火系統的一般要求；一是針對固定式二氧化碳滅火系統的特定要求。一般要求中主要提出：輸送滅火劑至被保護處所的管子應設有控制閥，并應清楚地標明這些管子通往的處所。控制閥的開啟與滅火劑的施放控制應分開。應有適當的措施以防止滅火劑因疏忽而注入任何處所。應設有設施，用以關閉可能使空氣進入或氣體從被保護處所泄出的所有開口。對于任何經常有人員在內工作或出入的處所，應設有施放滅火劑的自動聲響報警裝置。它應在滅火劑施放前一段適當的時間發出報警。不允許采用自動釋放滅火劑的裝置。應備有設施，以便船員能安全地檢查容器內的滅火劑數量。當滅火劑儲存在被保護處所外面時，該儲存室應位于安全和隨時可到達的地方，并應有經同意的有效通風。第二部分主要涉及對機艙、貨泵艙、圍蔽裝貨處所和滾裝船貨物處所等被保護處所的容積計算和二氧化碳配備量，要求機器處所的固定管系應能使85％的氣體在2min 內注入該處所，對二氧化碳容器及瓶頭閥的材質、組件、外觀、超壓釋放構件及裝配方式提出要求，對總管路和支管提出了材質、內外管徑和壁厚規格要求，通往裝貨處所的二氧化碳管的管徑不得小于 20mm。通往噴嘴的支管管徑不得小于15mm，總管路要安裝止回閥、壓力表和吹洗接頭，另外提出了二氧化碳滅火系統實驗標準。
1999年《非國際航行海船法定檢驗技術規則》對92版進行了少量修訂：重新對條款進行了編號；1.4.2項增加了關于控制裝置的規定，即應配置 2 套獨立的控制裝置，以將二氧化碳釋放至被保護處所，并確保報警裝置的動作。其中，一套控制裝置應用于將氣體從所儲存的容器中排出，另一套控制裝置應用于開啟安裝在將氣體輸送至被保護處所的管路上的閥；另外修訂了“管內可流通的最大二氧化碳量”表格中存在的問題。
2004年《國內航行海船法定檢驗技術規則》對99版也是進行了少量修訂：一是對二氧化碳鋼瓶的外觀字樣應漆以有醒目區別的不同顏色代替了強制性規定；二是規定了對安全膜片破裂后自頭閥釋放的滅火劑引至室外開敞甲板的管路免除條件：CO2 鋼瓶儲存室具有良好的通風能力并能保證儲存室溫度不超過45℃(如設有溫度報警裝置)。
《國內航行海船法定檢驗技術規則》08修正案僅進行了一處修訂：1.4.1（14）增加了當滅火劑儲存在被保護處所外面時，則應儲存在首部防撞艙壁之后的艙室內，且該艙室不作它用。這種儲存室的任何入口應最好能從開敞甲板進入，并應獨立于被保護處所。如果不能從開敞甲板進人則位于甲板以下儲存處所的位置不得低于開敞甲板下一層，并應能由梯道或梯子從開敞甲板直接進出。對于位于甲板下或未設置在從開敞甲板進出布置的處所，還應設有機械通風裝置，用于排出處所底部的廢氣。通風裝置應具有至少每小時換氣6 次的能力。
2011年《國內航行海船法定檢驗技術規則》對04版進行了較多修訂：一般要求中1.4.1（2）增加了滅火劑管路可以通過起居處所，條件是這些管子具有足夠的厚度，且它們的密性是在安裝好后，通過以不小于5MPa 壓頭的壓力試驗得以驗證。此外，通過起居處所的管子只能用焊接連接，且在這些處所內不應安裝有排水口或其他開口。管路不應通過冷藏處所。另外1.4.1（6）增加了對釋放預報警的具體要求：釋放預報警應自動開啟，如通過打開釋放艙室的門啟動。報警所需的時間長短應為撤離該處所所需的時間，但是無論如何在滅火劑被釋放前應不少于20秒。普通貨物處所及僅配有局部釋放裝置的小型處所（如壓縮機房油漆間等）不必配備這種報警。1.4.1（9）對直接釋放至處所管路上的閥門使用了“設置常閉”字樣。增加了（15）-（17）條，主要內容是在封閉管段設置壓力釋放閥并通往露天甲板。高壓二氧化碳系統1.4.2（8）項控制裝置增加了：采取切實可行措施確保先開啟管路閥門再開啟瓶頭閥的要求，兩套控制裝置應布置在一個釋放箱內，在該箱的特定部位應設醒目標記。如果裝有控制裝置的釋放箱上加鎖，用于開啟箱子的鑰匙應置于設有玻璃面板的盒子里，該盒子應置放在釋放箱附近的明顯位置處。
《國內航行海船法定檢驗技術規則》14年修訂案僅做了兩處修訂：一是明確控制系統的要求是針對機艙、貨泵艙、滾裝處所和裝有整體冷藏集裝箱的貨艙等預期有人員進入的場所；二是對釋放管路要求明確了除瓶頭閥至集合管的連接管可采用公認標準的金屬撓性管以外，二氧化碳管應為無縫鋼管。
《國內航行海船法定檢驗技術規則》16年修訂案對11版做了較多修訂，主要包括：1.4.1（9）在計算滅火劑數量時，對于獨立通風的相鄰處所，如果不是采用“A0”分隔，則視為同一處所。1.4.1（12）增加了采用不必將二氧化碳容器從原位移開就能安全檢查容器內數量的措施，如在每排氣瓶上設有懸掛稱重裝置的橫杠或其他裝置。1.4.2（4）和（5）合并為一條并增加了對能從外部某一位置加以密封的車輛處所和滾裝處所所備二氧化碳的數量應足以釋放出體積至少等于可被密封的最大貨物處所總容積４５％ 的自由氣體且該布置應確保至少三分之二相關處所所需的氣體應在１０分鐘內被注入。原第（7）條變更為（6）并增加了對貨物處所釋放速度的要求：對于集裝箱和普通貨物處所(主要擬載運多種獨立系固或包裝的貨物)固定管系應可使至少三分之二的氣體在１０分鐘內被注入該處所。對于固體散裝貨物處所固定管系應可使至少三分之二的氣體在２０分鐘內被注入該處所。系統控制裝置應布置成根據貨艙的裝載狀況允許釋放氣體總量的三分之一、三分之二或全部。第（9）項原“人力直接開啟施放裝置”更改為“人力采用機械方式直接開啟施放裝置”。第（10）項原集合管上裝有量程為0-24.5MP壓力表變更為“其最大量程應為１.５倍的工作壓力”。對表1.4.2（10）6“二氧化碳系統鋼管的最小壁厚”增加了5項備注。
